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日月明
日月明
2015-06-16
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來源：慧聰網(wǎng)發(fā)布于：2015/06/02 17:35
尋求出海的中國高鐵，近日重大消息不斷。
其中一則消息是，德國鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福匯報》透露，該公司將于今年秋季在北京設(shè)立采購辦公室，加強(qiáng)與中國南車和北車的合作。
作為高鐵技術(shù)強(qiáng)國，德國的高鐵巨頭西門子一直是德國鐵路公司的傳統(tǒng)供應(yīng)商。2005年11月，西門子曾從中國贏得價值7億歐元的高鐵大單。10年之后，德國鐵路公司說，今后3—5年內(nèi)中國將在德國鐵路的機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。
這用《德國之聲》的話說，是“打了西門子一巴掌”。用哈納加特的話說，是“中國高鐵產(chǎn)品質(zhì)量已今非昔比”。
從進(jìn)口到出口，中國高鐵后來居上
從進(jìn)口到出口，中國高鐵這些年確實(shí)變了。
“中國高鐵從2008年開始實(shí)行‘引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新’的創(chuàng)新模式，現(xiàn)在已經(jīng)掌握了高鐵生產(chǎn)制造的核心技術(shù)。”北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌說，中國高鐵具備了低成本高質(zhì)量生產(chǎn)大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。
李紅昌告訴科技日報記者，目前中國南車、北車和中國鐵道科學(xué)研究院等企業(yè)和機(jī)構(gòu)已經(jīng)逐步掌握了高鐵的牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)、車體等核心技術(shù)及其輔助技術(shù)，并能做出相應(yīng)的技術(shù)創(chuàng)新。同時，中鐵建設(shè)集團(tuán)、中鐵工程總公司等企業(yè)掌握了高速鐵路建設(shè)技術(shù)、流程、工藝等，促進(jìn)了中國高鐵技術(shù)體系的建立和發(fā)展。
足以為“走出去”添底氣的，還有中國高鐵的規(guī)模優(yōu)勢。李紅昌介紹，目前中國高鐵已初步具備規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢，能夠以年產(chǎn)500列動車組的生產(chǎn)能力供應(yīng)市場，且其運(yùn)營里程已達(dá)到1.6萬公里，占世界的60%以上。這些數(shù)字背后，是中國高鐵在不同的技術(shù)條件、區(qū)域特征、氣候條件下進(jìn)行生產(chǎn)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)累積，以及強(qiáng)大的技術(shù)和人才儲備。
“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設(shè)備成本等方面，中國高鐵都顯著低于國外的同業(yè)競爭者?！崩罴t昌說。據(jù)世界銀行專家測算，中國高鐵造價只有國外高鐵造價的33%—50%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里的造價約為1.5億元，而在韓國和德國，這一數(shù)字分別約為2.5億元和3億元。
在中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所原所長金碚看來，中國高鐵的優(yōu)勢可以用“性價比高”來概括。他解釋說，中國高鐵的運(yùn)營線路已達(dá)到世界第一，而且其機(jī)車及零部件經(jīng)過實(shí)際運(yùn)營的考驗(yàn)，展示出在安全可靠前提下明顯的性價比優(yōu)勢，這些正是中國高鐵在國際市場的競爭力所在。
市場份額領(lǐng)先，技術(shù)還有發(fā)展空間
德國鐵路行業(yè)權(quán)威戰(zhàn)略咨詢公司SCIVerkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》報告顯示，目前中國北車和南車的市場份額在全球軌道交通裝備市場中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國通用電氣和日本川崎重工等傳統(tǒng)高鐵巨頭屈居其后。
這是否意味著在技術(shù)方面，中國高鐵也可以甩國外對手幾條街
李紅昌向記者介紹，中國北車和南車的銷售額遙遙領(lǐng)先，主要原因在于中國快速發(fā)展的高速鐵路事業(yè)以及與此相關(guān)聯(lián)的巨額移動設(shè)備投資需求。2014年中國高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國北車和南車2014年年報顯示，去年兩家企業(yè)的海外訂單也同比分別飆升73%和69%。但這與技術(shù)問題不能混為一談。
“從技術(shù)上看，我國高鐵在許多方面，如車體設(shè)計和制造、牽引制動、網(wǎng)絡(luò)控制、通信信號等方面，已經(jīng)達(dá)到或超過了發(fā)達(dá)國家水平。”李紅昌說，不能否認(rèn)我國高鐵技術(shù)在許多方面已經(jīng)形成了自主知識產(chǎn)權(quán)。他告訴記者，美國著名的達(dá)維法律事務(wù)所經(jīng)評估認(rèn)為，中國高鐵出口其他國家不存在知識產(chǎn)權(quán)方面的問題。
“但我國工業(yè)體系和技術(shù)水平仍處于不斷發(fā)展時期，我們的技術(shù)和質(zhì)量在很多方面仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門子等傳統(tǒng)巨頭相比?！崩罴t昌說。
這與金碚的觀點(diǎn)不謀而合：中國制造業(yè)的技術(shù)水平在總體上仍然顯著落后于德國等制造業(yè)強(qiáng)國，這不會不影響到高鐵的技術(shù)水平?！耙?yàn)?，高鐵不是一個孤立的產(chǎn)業(yè)，而是眾多制造技術(shù)及零部件的集成。”
立足國際市場，必須打好“組合拳”
國際市場并非唾手可得，這從日本在泰國高鐵市場與中國展開的激烈爭奪可見一斑。
去年年底中泰兩國簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》并重啟“大米換高鐵”合作項(xiàng)目。就在中泰鐵路談判“未完待續(xù)”之時，日本和泰國政府近日就連結(jié)曼谷和清邁的泰國首條高鐵項(xiàng)目達(dá)成協(xié)議，計劃以采用日本新干線為前提，啟動盈利性調(diào)查。
“這些發(fā)達(dá)國家運(yùn)用其政治、經(jīng)濟(jì)、社會、技術(shù)、文化等影響，積極推薦其產(chǎn)品和服務(wù)，有的甚至不惜以詆毀中國聲譽(yù)的方法來推銷其高鐵?！崩罴t昌說。
他認(rèn)為日、德等高鐵強(qiáng)國帶來的激烈競爭是中國高鐵出海面臨的最大難題：“中國是發(fā)展中國家，在技術(shù)、融投資、市場、營銷、政治關(guān)系等方面難免存在一些不如對方的情況，在爭取海外高鐵項(xiàng)目時會受到相應(yīng)制約?！迸c這些國家相比，中國高鐵作為“后起之秀”應(yīng)學(xué)習(xí)打好“組合拳”。
李紅昌舉例說，中國高鐵在技術(shù)人才相對充裕的情況下，在法律、商務(wù)、文化、營銷、市場等方面的人才比較缺乏，在談判過程中容易在這些領(lǐng)域出現(xiàn)“真空地帶”。在金融方面，日本等國家為出口高鐵產(chǎn)品，往往采取低利率、零利率甚至負(fù)利率貸款，我國在這方面做得尚有不足之處。
第二個難題則與中國高鐵產(chǎn)業(yè)自身的“基因”有關(guān)。李紅昌認(rèn)為，中國鐵路咨詢設(shè)計、建筑施工、移動裝備、運(yùn)營生產(chǎn)等企業(yè)還沒有完全市場化，沒有把經(jīng)濟(jì)效益作為重中之重，導(dǎo)致中國高鐵企業(yè)開拓市場的激勵和動力不足。
“‘走出去’戰(zhàn)略的實(shí)施主體畢竟是企業(yè)，企業(yè)雖然需要政府和相關(guān)社會主體的支持和幫助，但政治和其他目標(biāo)不應(yīng)取代企業(yè)的盈利目標(biāo)，否則中國高鐵出海的效果會大打折扣?！崩罴t昌說。
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